Premières impressions sur l’Irizar i2e

Francisco González Balmas
Directeur technique autobusTransports de Barcelona S.A. (TMB)

Barcelone est l’une des villes européennes choisies pour tester différentes technologies zéro émission dans le cadre du projet ZeEUS. Pourquoi Barcelone ?

Le projet ZeEUS est une initiative de l’UITP, inscrit dans l’appel d’offres réalisé par l’UE concernant la démonstration d’autobus électriques ou hybrides Plug-in.

Pour se présenter à cet appel, l’UITP a réalisé un processus de sélection interne entre les villes associées inscrites, et évalué une répartition équilibrée entre les pays et les technologies présentées. L’une des raisons de la sélection était le nombre d’autobus à tester et, en ce sens, Barcelone présentait 4 autobus et a été choisie devant d’autres démonstrations plus petites. Une autre raison fut le pari ferme de Barcelone pour la technologie de bus électrifiés, qui compte actuellement une flotte de 132 autobus hybrides.

Cela en fait-il une ville verte pour l’avenir ? Quels sont les objectifs ciblés et quelles sont les démarches réalisées pour les atteindre ?

Le simple fait de tester des autobus électriques n’en fait pas une ville verte, mais un outil supplémentaire dans le cadre d’un plan conjoint. La ville de Barcelone vise à devenir Smart-City, ce qui implique le soutien à différents projets, du véhicule électrique en général, de la tendance vers l’autosuffisance énergétique, des technologies de l’information, de la promotion du transport public et non motorisé, etc.

À cet effet, le plan d’hybridation de la flotte de bus, comme indiqué plus haut, compte déjà 132 unités. Le projet ZeEUS de démonstration d’autobus électriques comportera 4 unités en marche avant l’été 2015, ce qui s’ajoute à la création d’un réseau de points de recharge pour véhicules électriques, qui compte déjà actuellement 250 points de recharge lente, dans l’attente de développer 20 autres points de recharge rapide.

Combien de passagers utilisent les moyens de transport par an ?

Dans la région métropolitaine de Barcelone, on compte environ 900 millions de déplacements annuels dans les transports en commun, dont 370 millions par TMB dans le réseau de métro et 180 millions dans les autobus urbains.

Pensez-vous que les directives prises dans ce sens soient suffisantes ?

L’équilibre entre transport privé et transport public est extrêmement délicat et d’un grand impact politique. La meilleure formule pour incliner cette équation du côté du transport public consiste à assurer un bon service, confortable, rapide et fréquent, combiné à certaines mesures de restriction de l’utilisation du véhicule privé dans les centres urbains.

Croyez-vous que le transport public peut jouer un rôle central dans la préservation de l’environnement ?

Évidemment, et étant donné que le transport représente généralement jusqu’à 40 % de la pollution en zone urbaine, le transport public peut jouer un rôle décisif, et ce à double titre.

En premier lieu, en raison du transfert de passagers du véhicule privé au transport public, qui est beaucoup plus efficace en termes de quantité d’émissions polluantes par voyageur et kilomètre parcouru. Toute augmentation de la répartition modale au profit du TP implique une réduction de la pollution due à la réduction de la congestion.

Et, en deuxième lieu, en raison de l’enjeu de chaque ville pour disposer d’une flotte de transport public aussi propre et durable d’un point de vue environnemental que possible. Ce qui porte à miser sur des technologies de traction comme le gaz naturel, les hybrides, et, pour les centres urbains, le véhicule électrique en tant que dernier paradigme.

Deux autobus Irizar cent pour cent électriques ont été mis en circulation tout récemment. Ces autobus ont-ils une configuration particulière ? Quelles sont leurs caractéristiques ?

L’autobus est quasiment identique aux spécifications de TMB pour ses autobus urbains. Il s’agit d’un autobus de 12 m, à plancher bas complet, avec trois portes doubles d’accès et équipé d’une rampe PMR et de climatisation.

La différence réside précisément dans le fait d’être 100 % électrique. Cela élimine le moteur à combustion et le remplace par un moteur électrique suffisamment puissant couplé à la transmission, en plus d’incorporer le stockage d’énergie sous forme de batteries qui assurent une autonomie adéquate.

Et au niveau opérationnel et technologique ?

Le niveau opérationnel est celui qui influe le plus sur la définition de l’autobus, surtout de la batterie.

Au niveau opérationnel, bien entendu l’autobus doit pouvoir circuler sur toutes les routes de TMB, y compris sur celles à forte inclinaison, même lorsque le véhicule est plein.

En ce qui concerne l’autonomie, le service de TMB est tout particulièrement difficile étant donné que l’on circule dans une ville à la circulation très dense. La vitesse commerciale à laquelle opère TMB est de 12 km/h uniquement, en raison des arrêts fréquents.

Sous ces conditions, l’autobus doit être capable de fonctionner pendant 16 heures sans avoir à recharger, et avec la climatisation en marche pendant les mois d’été.

Ces exigences font que la quantité d’énergie nécessaire à bord de l’autobus soit supérieure à 320 kW.h.

Irizar respecte-t-elle les exigences fixées ? Quelles sont pour vous les caractéristiques ou les valeurs les plus importantes apportées par IRIZAR à ce projet ?

Les premières impressions sont excellentes. Comme prévu, et étant donné qu’IRIZAR est un carrossier européen possédant une solide expérience, tant la configuration et les caractéristiques techniques que l’esthétique du véhicule sont très bonnes, ce que l’on est en droit d’attendre d’un autobus urbain européen moderne.

IRIZAR a apporté sa longue expérience en matière de design, de calcul et de construction de véhicules et de carrosseries d’autocars et d’autobus, conformément aux standards européens de technologie et d’image.

Pourriez-vous nous révéler les premiers résultats de ce test ?

Les premiers résultats obtenus sur le premier autobus confirment les prestations attendues.

Pour l’instant, le véhicule n’a pas fonctionné à plein temps, pendant les 16 heures cible, mais les heures de fonctionnement ont été plutôt axées sur les heures centrales de la journée pour tester la fonctionnalité et la consommation d’énergie de la climatisation.

Dès fin octobre, nous réaliserons les essais de caractérisation et le bus opèrera sur une période complète de 16 heures en ligne régulière avec des passagers.

Comment envisagez-vous le futur du transport urbain dans les villes européennes ?

Les villes européennes, soumises à d’importants problèmes de pollution et de congestion de la circulation routière, n’ont d’autre choix que de miser totalement sur le transport en commun, et, dans cette option, il est évident que la pression pour que ce transport public fonctionne en suivant la philosophie de 0 émission sera de plus en plus forte.

C’est pourquoi les développements comme celui réalisé avec IRIZAR jouent un rôle primordial. Le transport urbain en autobus privilégiera progressivement l’utilisation d’autobus hybrides de manière généralisée, pour des services périphériques et suburbains, et l’autobus électrique pur pour les services qui circulent dans le centre des villes.

Dans le cadre de cette philosophie, et comme indiqué au début, TMB mise fermement sur l’électrification progressive de sa flotte et dispose déjà de 132 autobus hybrides, en ayant à l’essai depuis un an un autobus électrique fabriqué en Chine et, actuellement, le lancement du projet ZeEUS avec les 4 unités d’autobus électriques purs, qui seront à n’en pas douter le prélude d’une plus grande électrification de toute la flotte.

Avez-vous autre chose à ajouter ?

En cette période de développement technologique naissant, la forme de collaboration que nous sommes en train d’établir avec IRIZAR dans le cadre du projet ZeEUS s’avère très nécessaire. Un grand fabricant d’autobus et un grand opérateur de flottes urbaines conjuguent leurs efforts pour obtenir un produit final capable de répondre aux besoins de nombreuses autres villes ayant des caractéristiques semblables à celles de Barcelone.

Gerardo Lertxundi
Gérant de Donosti Bus

Quelles sont les démarches menées à bien par DBus ces dernières années pour réduire les émissions de ses véhicules ?

Sur cette voie, les premières démarches ont été de renouveler constamment la flotte afin de disposer d’autobus qui respectent les plus hautes exigences environnementales et, en ce sens, Dbus fait partie des premières flottes à incorporer massivement des véhicules euro5, eev et, récemment, euro6. Une autre démarche dans la réduction des émissions a été l’incorporation d’autobus hybrides, par l’introduction il y a trois ans du premier autobus hybride de 12 mètres, qui depuis dessert plusieurs lignes de la ville, en plus de l’attribution d’une commande d’autobus de 12 mètres, tous hybrides, qui a été récemment effectuée.

Cela fait-il de Saint-Sébastien une ville verte pour l’avenir ? Quels sont les objectifs ciblés et quelles sont les démarches réalisées pour les atteindre ? Croyez-vous que le transport public peut jouer un rôle central dans la préservation de l’environnement ?

Dbus, en tant qu’entreprise assurant un service de transport public, est pleinement engagée en faveur de l’environnement. Nous devons partir du fait que la principale contribution à l’environnement est de faire en sorte d’obtenir une utilisation massive du transport en commun. L’utilisation massive de l’autobus dans notre ville implique une énorme réduction des émissions polluantes par rapport aux mêmes déplacements en véhicule privé. L’étape suivante, nécessaire, sera de contribuer à faire en sorte que les autobus soient de plus en plus écologiques..

 Pensez-vous que les directives prises dans ce sens soient suffisantes ?

Nous croyons que la réduction d’émissions que supposent les réglementations euro6 et les autobus hybrides constituent un pas important vers l’objectif final, qui est l’élimination des émissions polluantes dans nos villes. Et nul doute que cet objectif pourra être atteint grâce aux autobus 100 % électriques. C’est pourquoi nous avons participé avec enthousiasme dès le début au projet de l’autobus électrique d’Irizar.

Un autobus Irizar cent pour cent électrique a été mis en circulation tout récemment. A-t-il une configuration particulière ? Quelles sont ses caractéristiques ?

L’autobus Zéro émission de 12 m d’Irizar est déjà une réalité puisqu’il circule depuis le mois de juillet dans les lignes de Dbus à Saint-Sébastien. L’autobus électrique fonctionne au quotidien dans différentes lignes, ce qui permet d’atteindre plusieurs objectifs : d’une part, une meilleure visibilité chez les citoyens du fait qu’il circule dans tous les quartiers de la ville. D’autre part, cela nous permet d’analyser son rendement, et celui des batteries, sur plusieurs trajets, plus ou moins urbains, plus ou moins denses, plus ou moins pentus, etc. Pour ce faire, nous avons défini un programme de suivi pour réaliser ultérieurement une analyse exhaustive des données obtenues. Les conducteurs ont suivi une petite formation afin de pouvoir utiliser l’autobus électrique de manière plus efficace et pour que les conducteurs de Dbus puissent conduire indistinctement l’un des autobus de notre flotte, qu’il soit à technologie traditionnelle, hybrides ou qu’il s’agisse du nouvel autobus électrique.

Irizar respecte-t-elle les exigences fixées ? Quelles sont pour vous les caractéristiques ou les valeurs les plus importantes apportées par IRIZAR à ce projet ? Pourriez-vous nous révéler les premiers résultats de ce test ?

L’expérience de l’autobus électrique à Saint-Sébastien a été excellente en tous points. Du point de vue de la conduite, les conducteurs sont satisfaits de cet autobus et nous avons également reçu des suggestions d’amélioration qui sont en cours d’intégration par les techniciens d’Irizar. Du point de vue de la maintenance, l’autobus fait preuve d’une bonne fiabilité et, de même que les conducteurs, les mécaniciens de Dbus apportent des améliorations qui sont incorporées à l’autobus pour assurer une maintenance optimale et une fiabilité maximale. Autre aspect essentiel : la durée des batteries et le temps de fonctionnement de l’autobus, les valeurs d’autonomie obtenues ont été supérieures à celles prévues dans un premier temps. En dernier lieu, il convient de souligner l’excellente opinion que les citoyens ont de l’autobus, que ce soit pour son design, son confort ou le niveau sonore, et notamment pour sa haute valeur environnementale. Chez Dbus, nous avons reçu de nombreuses félicitations pour le nouvel autobus électrique.

Comment envisagez-vous le futur du transport urbain dans les villes européennes ?

Chaque ville possède ses propres caractéristiques en termes de géographie, de taille, d’histoire, d’investissements réalisés, d’habitudes,… C’est pourquoi il n’existe pas un modèle unique de transport en commun pour toutes. Mais il est clair que si les villes veulent être des lieux plaisants pour leurs habitants et visiteurs, si elles veulent être écologiques et efficaces du point de vue de la mobilité, elles doivent disposer de moyens de transport propres en privilégiant les voies propres. Les autobus électriques Zéro émission joueront à n’en pas douter un rôle essentiel dans la plupart de nos villes dans un futur très proche. Les autobus électriques peuvent constituer un important avantage quant à la flexibilité des autobus par rapport aux autres moyens de transport en commun et en raison de l’absence du besoin de disposer de grandes infrastructures, tout en apportant une très importante valeur ajoutée grâce aux émissions Zéro dans la ville. L’un des aspects essentiels du futur des autobus électriques sera l’évolution des systèmes de recharge. L’autobus électrique dont nous disposons actuellement est équipé de batteries et d’accumulateurs, ce qui est une bonne solution pour un autobus de 12 mètres du fait qu’il n’est pas nécessaire de disposer d’infrastructures dans la rue et en raison de la flexibilité de l’opération. Nous savons qu’Irizar travaille sur d’autres solutions qui permettent la recharge aux arrêts lors du fonctionnement aux arrêts. À priori, nous pensons que ces solutions seront plus indiquées pour les autobus de 18 mètres, en raison de leur plus grand besoin de recharge. Quoi qu’il en soit, il est évident qu’une importante partie du développement futur des autobus électriques aura lieu grâce aux évolutions technologiques quant à la recharge et au stockage de l’énergie.